Waggonfabrik Rastatt T4-EP

Waggonfabrik Rastatt T4-EP

T4-EP na Rondellplatz w 1993 r.
Dane ogólne
Kraj produkcji	RFN
Producent	Waggonfabrik Rastatt, Kiepe/BBC/SSW
Miejsce produkcji	Rastatt
Lata produkcji	1958–1961
Dane techniczne
Liczba członów	1
Długość	14 100 mm
Szerokość	2374 mm
Wysokość	3150 mm
Masa	T4-EP: 18 400 kg B4-EP: 12 500 kg
Rozstaw wózków	1435 mm
Rozstaw osi w wózkach	1800 mm
Układ osi	B’B’ (T4-EP) 2’2’ (B4-EP)
Moc silników	2 × 110 kW lub 2 × 120 kW
Typ silników	silnik prądu stałego
Napięcie zasilania	750 V
Wnętrze
Liczba miejsc siedzących	29 (T4-EP) 30 (B4-EP)
Liczba miejsc ogółem	128 (T4-EP) 130 (B4-EP)
Niskopodłogowość	0%
Wysokość podłogi	880 mm

T4-EP i B4-EP – oznaczenia silnikowych, czteroosiowych wagonów tramwajowych, wyprodukowanych w liczbie 16 sztuk (8 silnikowych typu T4-EP oraz 8 doczepnych typu B4-EP). Wagony wytwarzano w latach 1958-1961 w zakładach Waggonfabrik Rastatt na potrzeby sieci tramwajowej w Karlsruhe w Niemczech. Wszystkie egzemplarze wycofano ze służby liniowej między rokiem 1985 a 1987. Kilka wagonów przebudowano w późniejszym czasie na wagony techniczne.

Opis

Konstrukcja

Zarówno wagony silnikowe, jak i doczepne są tramwajami czteroosiowymi i jednokierunkowymi. Pudło opiera się na standardowych wózkach, wyprodukowanych w zakładach Duewag. Szkielet wykonany jest z zespawanych ze sobą profili stalowych. Do wnętrza prowadzą trzy pary drzwi harmonijkowych produkcji Duewagu: drzwi w środkowej i tylnej części wagonu są dwuczęściowe, natomiast przednie skrzydło jest jednoczęściowe. Tramwaje wyposażono w dzielone okna z uchylnymi lufcikami.

Główną różnicą między wagonami typu T4 pierwszej i drugiej serii, a wagonami typu T4-EP była szerokość nadwozia. Tramwaje T4-EP były o 20 centymetrów szersze od poprzedników: z tego powodu nazywano je czasem Breitraumwagen (pol. wagon o szerokim wnętrzu). Dzięki poszerzeniu pudła wagonu możliwa była zmiana sposobu umieszczenia przednich świateł. Wagony T4 miały zamontowany jeden reflektor pod drugim, natomiast typ T4-EP otrzymał dwa reflektory umieszczone obok siebie w linii poziomej.

Obydwa wózki napędowe powstały w fabryce Duewag. Wagony wyposażono w napęd elektropneumatyczny, który umożliwiał łączenie tramwajów w składy z wagonami przegubowymi typu GT6-EP (należącymi do Verkehrsbetriebe Karlsruhe), oraz z wagonami GT6-EP i GT8-EP (należącymi do Albtal-Verkehrs-Gesellschaft). Energia elektryczna pobierana była z przewodów trakcyjnych za pomocą pantografu nożycowego. Wagony posiadały hamulce pneumatyczne, sprężynowe oraz magnetyczne. Połączenie mechaniczne wagonu silnikowego oraz doczepnego umożliwiały sprzęgi typu BSI, natomiast połączenie elektryczne uzyskano dzięki dodatkowemu przewodowi.

Wnętrze

Siedzenia o stalowym szkielecie oraz drewnianym siedzisku i oparciu zamontowano w układzie 2+1. Oprócz kabiny motorniczego, w każdym wagonie znajdował się tylny pulpit manewrowy, wbudowany w szafę. Oprócz tego, do lat 60. XX wieku przy ostatnich drzwiach zlokalizowane było miejsce dla konduktora, które zdemontowano po wprowadzeniu obsługi bezkonduktorskiej. W pobliżu drzwi umieszczono z kolei kasowniki. Jako informacja pasażerska służyły zamontowane na przedzie oraz tyle wagonu kasety z numerem linii oraz tablice kierunkowe w bocznych oknach.

Malowanie

Wagony otrzymały obowiązujący w Karlsruhe schemat malowania; burty i fartuch otrzymały barwę żółtą, natomiast pod oknami namalowano czerwony pasek. Oprócz tego pudło wagonu posiadało kilka aluminiowych listw ozdobnych. Wyżej wymieniony schemat malowania został nieznacznie zmodyfikowany w latach 70. XX wieku: domalowano jeszcze jeden czerwony pasek pod istniejącym oraz polakierowano fartuch na czerwono. Usunięto także wszystkie listwy z aluminium. Na obszarze pod oknami pojawił się herb Karlsruhe, który usunięto po wprowadzeniu reklam na wagonach.

Historia

Dostawa

Wagon nr 139 w 1977 r.

Pod koniec lat 50. XX wieku tabor tramwajowy w Karlsurhe składał się wyłącznie z dwuosiowych wagonów silnikowych i doczepnych oraz z wagonów typu T4 i B4. W 1958 r. przedsiębiorstwo Verkehrsbetriebe Karlsruhe zamówiło osiem wagonów silnikowych typu T4-EP. Wagony doczepne typu B4-EP zamówiono kilka lat później, w 1961 r. Wagony były szersze o 20 centymetrów od pierwszej serii, a ponadto różniły się wyposażeniem elektrycznym. W wagonach nr 134–137 zamontowano wyposażenie firmy Kiepe Elektrik, tramwaje nr 138–141 otrzymały wyposażenie BBC, natomiast dostawcą wyposażenia elektrycznego do doczep były zakłady Siemens-Schuckertwerke. Pomimo braku problemów z eksploatacją tych wagonów, zrezygnowano z zakupu kolejnych egzemplarzy i postanowiono zamówić przegubowe tramwaje typu GT6-EP, GT6-D oraz GT8-D.

Eksploatacja

Wagony silnikowe kursowały z reguły w składach dwuwagonowych z odpowiadającymi im czteroosiowymi doczepami. Utworzone zostały następujące składy: 134+309, 135+310, 136+311, 137+312, 138+313, 139+314, 140+315 oraz 141+316. W przeciwieństwie do innych typów eksploatowanych wagonów, tramwaje typu T4-EP oraz ich doczepy otrzymały pozwolenie od urzędu kolejowego na kursowanie po torach kolejowych. Umożliwiło to eksploatację wagonów na trasach Albtalbahnu, późniejszej linii A kolei miejskiej w Karlsruhe. Sterowanie elektropneumatyczne pozwoliło na utworzenie trakcji ukrotnionej z eksploatowanymi na w/w linii wagonami typu GT6-EP firmy Verkehrsbetriebe Karlsruhe oraz GT6-EP i GT8-EP firmy Albtal-Verkehrs-Gesellschaft. W 1982 r. wagonom doczepnym nadano numery z zakresu 434–441; od tamtej pory numery wyższe od 300 nosiły wyłącznie tramwaje silnikowe. Ostatnią linią, którą do 1983 r. planowo obsługiwały wagony, była linia nr 2 (Durlach–Neureuter Straße). Po przebudowie sieci tramwajowej i dostawie wagonów kolei miejskiej typu GT6-80C, czteroosiowe tramwaje zostały w 1984 r. wycofane ze służby liniowej. Skład złożony z wagonów nr 139 i 439 pojawił się jeszcze w ruchu liniowym zimą 1986 r.

Przebudowy

• 134–137 - zwiększono moc silników do 120 kW.
• 134–141, 309–316 - wprowadzono obsługę bezkonduktorską (1968 r.).
• 134–141 - usunięto przedni sprzęg, przez co uniemożliwiono kursowanie wagonów w składach.
• 134–141 - pantograf nożycowy zastąpiono połówkowym.
• 134–141 - zmodyfikowano pantograf.

Koniec eksploatacji

Wagon techniczny nr 492 (ex 136) na terenie zajezdni Tullastraße

W połowie lat 80. XX wieku zezłomowano dwa wagony silnikowe oraz siedem doczepnych, natomiast skład wagonów 139+439 przekazano na cele muzealne. Dwa tramwaje przeznaczono na wagony imprezowe do wynajęcia i przemalowano w barwy biało-czerwone. Kolejne trzy wagony przebudowano z kolei na tramwaje techniczne poprzez przystosowanie ich do przewożenia materiałów budowlanych.

Numer taborowy	Wykorzystanie	Rok zezłomowania
134	Wagon imprezowy od 1987 r.	2013
135	Wagon techniczny od 1986 r.
136	Wagon techniczny od 1985 r.	2011
137	Wagon techniczny od 1985 r.	1994
138, 312, 315		1987
139, 314	Wagon muzealny od 1985 r.
140, 313, 316		1985
141	Holownik/wagon imprezowy od 1989 r.
309–311		1986

Bibliografia

• Manfred Koch (Hrsg.): Unter Strom. Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Karlsruhe. Wydawnictwo Badenia, Karlsruhe 2000 r., ISBN 3-7617-0324-4 (Veröffentlichungen des Karlsruher Stadtarchivs 20).
• Dieter Höltge: Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland. Zeszyt 6: Baden. EK-Verlag, Fryburg Bryzgowijski 1999 r., ISBN 3-88255-337-5.
• Martin Pabst: Taschenbuch Deutsche Straßenbahn-Triebwagen. Zeszyt 2: Elektro-Triebwagen 1931 – heute. Franckh'sche Verlagsbuchhandlung, Stuttgart 1982 r., ISBN 3-440-05043-2.
• Reuther Axel. Übergang zum Gelenkwagen. Die Karlsruher Großraumwagen der Waggonfabrik Rastatt. „Straßenbahn Magazin”. 3, s. 72–77, 2011. 

Linki zewnętrzne

• Dane techniczne wagonów T4-EP na stronie tsnv.de
• Dane techniczne wagonów B4-EP na stronie tsnv.de