Polityka transportowa Unii Europejskiej
Polityka transportowa Unii Europejskiej – jeden z filarów rozwoju gospodarek państw członkowskich. Sprawne funkcjonowanie przewozów istotnie wpływa na efektywność gospodarowania i korzyści z niej płynące. W roku 2001 wydatki na transport w Unii Europejskiej sięgnęły 1 biliona euro, co stanowi ponad 10% łącznego produktu krajowego brutto państw Wspólnoty.
Regulacje prawne[edytuj | edytuj kod]
Prowadzenie wspólnej polityki gospodarczej zostało zapisane po raz pierwszy w traktacie rzymskim (1957) powołującym Europejską Wspólnotę Gospodarczą, w artykule 3. Danemu zagadnieniu został również poświęcony rozdział „Transport” tego dokumentu, obecnie artykuły 90-100 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Ustanowione regulacje obejmowały przyjęcie jednolitych zasad dotyczących międzynarodowego transportu na lub z terenu państwa członkowskiego, tranzytu, warunków świadczenia usług transportowych na terenie Wspólnoty przez firmy spoza Unii oraz środki zwiększające bezpieczeństwo transportu. W celu ochrony wolnej konkurencji zakazana została pomoc państwa firmom transportowym. Traktat z Maastricht z 1992 roku wprowadził przepisy dotyczące transeuropejskiej infrastruktury transportowej. W 1997 roku traktatem amsterdamskim rozszerzono procedurę współdecydowania (z udziałem Parlamentu Europejskiego) na całe prawo w dziedzinie transportu we Wspólnocie Europejskiej.
Formalnie rozpoczęcie funkcjonowania wspólnego rynku transportowego datuje się na 1 stycznia 1993 roku, wraz z ustanowieniem jednolitego rynku europejskiego. W praktyce ujednolicenie zasad i liberalizacja przepisów przedłużyły się do końca lat dziewięćdziesiątych. Dotychczasowe osiągnięcia przyniosły już zauważalne korzyści, zarówno w gałęzi przewozów towarowych, jak i pasażerskich. Dla podróżujących oznacza to niższe ceny biletów oraz wyższą jakość usług transportowych, osiągnięte dzięki większej konkurencji na rynku. W wyniku tych udogodnień znacznie wzrosła mobilność Europejczyków. Najlepiej znane projekty realizowane w UE w dziedzinie transportu to sieć superszybkich pociągów oraz koncepcja satelity nawigacyjnego Galileo.
Główne kierunki wspólnej polityki transportowej[edytuj | edytuj kod]
- liberalizacja warunków transportu międzynarodowego między państwami członkowskimi.
- zwiększenie bezpieczeństwa we wszystkich gałęziach transportu
- poprawa jakości przewozów poprzez rozwój zintegrowanego systemu połączeń z wykorzystaniem najnowocześniejszych technologii
- lepsza ochrona środowiska przed zanieczyszczeniami powodowanymi przez transport
- wspólne normy pracy i jednolite warunki zatrudnienia dla pracowników gałęzi transportowej
- zwiększenie spójności gospodarczej Unii Europejskiej poprzez stworzenie transeuropejskiej sieci transportowej
- ułatwienie wspólnotowym przedsiębiorcom dostępu do rynków zagranicznych
Postanowienia te mają na celu przekształcenie Unii Europejskiej do 2010 roku w najbardziej dynamiczny i konkurencyjny obszar świata. Komisja Europejska opracowała w 2001 roku dziesięcioletni plan działania w dziedzinie transportu. Wnioski z przeglądu średnioterminowego z 2006 roku wskazują na konieczność skoncentrowania się na zwiększeniu konkurencyjności kolei, uwzględnieniu nowoczesnych technologii w systemie przewozów, wprowadzeniu polityki portowej, produkcji większej ilości biopaliw, ograniczenia ruchu miejskiego i wprowadzenia opłat na korzystanie z infrastruktury.
Transport drogowy[edytuj | edytuj kod]
Transport drogowy pozostaje najpopularniejszą metodą przewozu. W roku 2000 obejmował on 44% łącznych przewozów transportowych i 79% pasażerskich. Jednocześnie transport drogowy najmocniej zanieczyszcza środowisko oraz jest źródłem wielu szkód społecznych. Koszty związane z tymi utrudnieniami to głównie zanieczyszczenie powietrza, zmiany klimatyczne, hałas, utrzymanie infrastruktury i wypadki drogowe.
Historia[edytuj | edytuj kod]
- 1992, 1993 rok: Rozporządzenia Rady zakreśliły ramy wspólnego rynku przewozów towarowych w transporcie drogowym.
- 1998 rok: Całkowita liberalizacja poprzez usunięcie wszelkich ograniczeń dotyczących narodowości lub miejsca siedziby przewoźnika.
Regulacje dotyczące przewozów pasażerskich zawarte zostały w rozporządzenia Rady z 1992 roku: międzynarodowy przewóz pasażerów autokarami i autobusami (pojazdy przewożące ponad dziewięć osób łącznie z kierowcą przez przewoźników mających swą siedzibę na terenie UE i działających na zasadzie wynajmu, wynagrodzenia lub na własny rachunek) oraz z 1997 roku: warunki świadczenia usług krajowych przez przewoźników nierezydentów.
Przepisy mające na celu poprawę warunków bezpieczeństwa to między innymi:
- przepisy regulujące przewóz niebezpiecznych ładunków
- przepisy ustalające dopuszczalne stężenie alkoholu we krwi kierowcy
- Przepisy określające maksymalne rozmiary i wagę pojazdu drogowego
Kolejnym krokiem na drodze do poprawy bezpieczeństwa było utworzenie w 1993 roku CARE – banku danych o wypadkach drogowych. Aby usprawnić ruch drogowy ustalane są opłaty za dostęp do najbardziej zatłoczonych połączeń, na przykład wprowadzona po raz pierwszy w Londynie w 2003 roku opłata za wjazd do centrum miasta. Przepisy dotyczące transportu drogowego regulują również zasady wzajemnego uznawania dyplomów oraz innych świadectw kwalifikacji zawodowych, szkoleń kierowców, a także niektórych aspektów sfery społecznej zatrudnienia w transporcie drogowym, jak maksymalny czas jazdy kierowców oraz minimalny czas odpoczynku i przerw.
Transport kolejowy[edytuj | edytuj kod]
Na transport kolejowy przypada jedynie ok. 8% przewozów towarów oraz 6% przewozów pasażerskich. Wynika to z niekorzystnych warunków liberalizacji tego obszaru w momencie wejścia w życie regulacji o wspólnym rynku transportu kolejowego z 1993 roku. Były to głównie monopole państwowe, nadmierna regulacja przewozów kolejowych oraz zła kondycja przedsiębiorstw kolejowych w państwach członkowskich. Aby kolej mogła przejąć przewozy towarowe drogowe konieczne jest zwiększenie prędkości (obecnie pociąg towarowy w UE jeździ średnio z prędkością 18 km/h) i podniesienie poziomu usług. Ze względu na wymienione niedogodności transport kolejowy jest mało konkurencyjny w porównaniu do innych technik przewozu. Ze względu na jego małą szkodliwość dla środowiska naturalnego oraz bezpieczeństwo Unia Europejska uznała rewitalizację kolei za jeden z priorytetów w dziedzinie polityki transportowej.
Historia[edytuj | edytuj kod]
- 1991 rok: Dyrektywa Rady Europejskiej w sprawie rozwoju kolei Wspólnoty, demonopolizacja poprzez rozdzielenie zarządzania infrastrukturą od usług przewozowych
- 2001 rok: dyrektywa Rady i Parlamentu Europejskiego stanowiąca, że od 2003 roku wszystkie firmy posiadające licencję wspólnotową zyskują prawo świadczenia międzynarodowego transportu towarów w ramach Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Przewozów (Trans European Rail Freight Net-work). Licencja wspólnotowa wydawana na okres 5 lat wydawana jest po spełnieniu określonych warunków i uznawana na terenie całej UE.
- Od 15 marca 2003 roku (w Wielkiej Brytanii, Grecji i Irlandii po 5-letnim okresie przejściowym) państwa członkowskie mają obowiązek utworzenia jednostek zarządzających infrastrukturą kolejową przyznających dostęp do niej i pobierających odpowiednie opłaty.
Transport wodny śródlądowy[edytuj | edytuj kod]
Udział transportu wodnego śródlądowego w przewozie towarów wynosi 4% i wciąż maleje na rzecz transportu drogowego. Polityka ma na celu ograniczenie nadmiernej podaży usług w tej dziedzinie oraz złomowania statków. Pomimo wysiłków na rzecz liberalizacji danej gałęzi transportu, pełna swoboda świadczenia usług nie została jeszcze osiągnięta.
Transport morski[edytuj | edytuj kod]
Liberalizacja międzynarodowego transportu morskiego została dokonana na zasadzie wieloletniej praktyki międzynarodowej oraz dzięki działalności Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Unia Europejska w swej działalności koncentruje się na pomocy dla armatorów wspólnotowych, ochronie środowiska, bezpieczeństwie morskim i standardach socjalnych. Ze względu na zagrożenie wyciekami ropy naftowej u wybrzeży Europy, UE wprowadziła bardziej szczegółowe inspekcje statków, kary za zanieczyszczenie spowodowane zaniedbaniem oraz stopniowe wycofanie z użytku tankowców jednokadłubowych.
Historia[edytuj | edytuj kod]
- 1986 rok: Rozporządzenie Rady: swoboda oferowania usług w przewozie morskim między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi a krajami trzecimi;
- 1992 rok: Rozporządzenie Rady: liberalizacja przewozów kabotażowych.
Transport lotniczy[edytuj | edytuj kod]
Dzięki liberalizacji usług lotniczych nastąpił wzrost konkurencyjności, obniżenie cen i zwiększenie liczby połączeń między krajami członkowskimi. W roku 2007 podpisano umowę ze Stanami Zjednoczonymi o „otwartym niebie”, dzięki której z udogodnień w transporcie można korzystać również na trasach transatlantyckich. Każdy przewoźnik z UE może obsługiwać loty z dowolnego lotniska wspólnoty do wybranego portu lotniczego w USA.
Historia[edytuj | edytuj kod]
- 1987 rok: Regulacje dotyczące częściowej liberalizacji taryf lotniczych oraz szerszego dostępu do regularnych przelotów między krajami członkowskimi dla wspólnotowych przewoźników
- 1990 rok: dalsza liberalizacja systemu taryf i przewozów, dostępu do rynku oraz wolnej konkurencji
- 1993 rok: pełna liberalizacja w dziedzinach: dostęp do tras powietrznych wewnątrz UE, licencje dla przewoźników, opłaty i stawki za usługi lotnicze.
- 1997 rok: wolny dostęp do świadczenia usług lotniczych we Wspólnocie dla wszystkich przewoźników zarejestrowanych na terenie UE i posiadających licencję wspólnotową.
- 1999 rok: propozycja utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (Single European Sky), mająca na celu zapewnienie bezpieczeństwa, współpracy i punktualności lotów w obliczu rosnącego natężenia ruchu.
Transeuropejska sieć transportowa (TEN)[edytuj | edytuj kod]
- Główny artykuł:
W traktacie z Maastricht z 1992 roku zapisano konieczność utworzenia sprawnych sieci transportowych, energii i telekomunikacji dla zapewnienia potrzeb jednolitego rynku. W 1994 roku na posiedzeniu Rady Europejskiej wytypowano czternaście priorytetowych projektów infrastrukturalnych. Należą do nich:
- zapewnienie przepustowości głównego szlaku śródlądowego łączącego Ren, Men i Dunaj,
- regulacja ruchu na najbardziej uczęszczanych trasach morskich wzdłuż wybrzeży UE,
- modernizacja wybranych połączeń kolejowych północ-południe i wschód-zachód.
W roku 1996 Parlament Europejski i Rada przyjęły wytyczne w tej sprawie. Projekty w nich ujęte powinny być zrealizowane do 2010 roku. Główne założenia to mobilność towarów i osób na terenie UE, bezpieczeństwo, ochrona środowiska, konkurencji oraz umacnianie spójności ekonomiczno-socjalnej w Unii Europejskiej.
Transport Infrastructure Needs Assessment[edytuj | edytuj kod]
Proces zainicjowany w 1996 roku mający na celu rozszerzenie transeuropejskiej sieci transportowej na kraje Europy Środkowej i Wschodniej do roku 2015. Finansowanie projektów następuje z europejskiego funduszu pomocowego ISPA, a po uzyskaniu członkostwa we Wspólnocie z Funduszu Spójności i funduszy strukturalnych. Sieć TINA opiera się na dziesięciu korytarzach transportowych. Są to ciągi komunikacyjne o międzynarodowym znaczeniu, zawierające minimum dwie różne drogi transportowe o określonych parametrach technicznych i węzłach komunikacyjnych. TINA obejmie 18 tys. km dróg, 2 tys. km linii kolejowych, 38 lotnisk, 13 portów morskich i 49 rzecznych. Łączne koszty inwestycji szacowane są na 90 mld euro.
Lista transeuropejskich korytarzy transportowych[edytuj | edytuj kod]
- I. Tallin – Ryga – Kowno – Warszawa + Ryga – Królewiec – Gdańsk
- II. Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa
- III. Berlin – Drezno – Wrocław – Katowice – Kraków – Lwów – Kijów
- IV. Drezno – Praga – Bratysława – Györ – Budapeszt – Arad – Krajowa – Sofia – Saloniki/Płowdiw – Stambuł + Norymberga – Praga + Wiedeń – Györ + Arad – Bukareszt – Konstanca
- V. Triest – Koper – Dostojna – Lublana – Budapeszt – Użhorod – Lwów + Bratysława – Żylina – Koszyce – Użhorod + Rijeka – Dostojna
- VI. Gdańsk – Warszawa – Katowice – Żylina – Bratysława + Toruń – Poznań
- VII. Droga wodna Dunaju
- VIII. Durres – Tirana – Skopje – Sofia – Płowdiw – Burgas – Warna
- IX. Płowdiw – Bukareszt – Kiszyniów – Ljubasivka – Kijów – Witebsk – Psków – St. Petersburg – Helsinki + Odessa – Ljubasivka + Kijów – Mińsk – Wilno – Kowno – Kłajpeda + Kijów – Moskwa + Kowno – Królewiec
- X. Salzburg – Lublana – Zagrzeb – Belgrad – Nisz – Skopje – Veles – Saloniki + Graz – Maribor – Zagrzeb + Budapeszt – Novy Sad – Belgrad + Nisz – Sofia – Dimitrovgrad – via korytarz VI + Veles – Prelep – Bitowa – Florina – via Egnatia – Igoumentisa
Bibliografia[edytuj | edytuj kod]
- Materiały edukacyjne Przedstawicielstwa Komisji Europejskiej w Polsce
- Komisja Europejska – Transport